Try the powerful WPSN search:
Selected WPSN searches:
Rankings Fantasy Picks Injuries Projections Rookies Blogs Superbowl
Jaguar XFR
Опубликованно: апреля 5, 2009
Помните слова сэра Уильяма Лайонса, основателя фирмы Jaguar Cars: «Автомобиль – это самое похожее на живое существо из всего, что может создать человек»? Наши новые автомобили гармоничны, они ездят именно так, как выглядят… Эту поездку в Севилью я запомню надолго. Во-первых, потому что познакомился с инженером по фамилии О’Коннор. А во-вторых, потому что 510-сильный Jaguar XFR оказался достойным наследия сэра Лайонса – несмотря на то, что был создан вопреки стереотипам.
Активный дифференциал помогает нам не только улучшить реализацию тяги двигателя, но и контролировать yaw rate, момент вращения автомобиля вокруг вертикальной оси. Вам все понятно? Если есть вопросы, даже технически сложные, задавайте, не стесняйтесь – у меня работают оба полушария головного мозга.
Нет мне не все понятно. Да, у меня есть вопрос. Один. Интересно, она замужем?
- О, мне только что сделали предложение! — смеется Мишель О’Коннор, — Спасибо, у меня есть бойфренд…
Она высокая и грациозная, она улыбается открыто и немного застенчиво, словно вчерашняя школьница, но смотрит на тебя внимательными светлосерыми глазами матерой волчицы. «Have you met my cars before?» («Вы встречались раньше с моими машинами»?) – первым делом спрашивает она меня: так учители говорят о своих учениках.
- На Крайслере я работала над пикапом Dodge Dakota, на Форде – над внедорожником Lincoln Aviator и седаном LS. Тогда я и познакомилась с Майком Кроссом – он приезжал к нам на неделю помочь с финальной настройкой шасси. Потом мы встречались еще несколько раз, и в 2003 году Майк предложил мне работу в Англии. Сначала я подключилась к проекту Discovery III, потом настраивала Range Rover Sport… Правда – это удивительно, насколько он проворен при его габаритах?
В компании Jaguar Land Rover американка О’Коннор сделала блестящую карьеру: сейчас она – правая рука легендарного “подвесочного” гуру Майка Кросса, главного ездового специалиста на Ягуаре.
- Я уже давно не занимаюсь настройкой амортизаторов, – объясняет Мишель свои функции. – Моя задача – комплексная оценка автомобиля, от ездовых повадок и до качества кожи. Я должна следить за тем чтобы у нас получался настоящий Jaguar со своим характером – начиная с особой посадки за рулем (у нас есть своя seating position, как и у Ленд Ровера) и заканчивая балансом управляемости и плавности хода. Ведь Jaguar с литерой «R» должен быть не только спортивным, но и рафинированным, и легким е управлении, и комфортабельным…
Представляете, каково быть избранником такой амазонки? Воображаете себе этот нежный шепот в ночной тишине: «Милый? Ты спишь? А я думаю: зажать мне еще клапаны на отбой или поставить задний стабилизатор потолще? А то занос под сброс газа что-то резковат…»
Неужели именно она – создатель чуда под названием Jaguar XFR? Я уже успел оценить Jaguar XF: седан с базовым трехлитровым мотором на нашей «примерке» был неплох, трехсотсильный XF4.2 – еще лучше. Жаль, топ-версию XF 4.2 SV8 с 416-сильным “компрессором” попробовать не довелось. Теперь обе «восьмерки» объемом 4,2 л, атмосферную и наддувную, сменяют новые моторы – пять литров рабочего объема и непосредственный впрыск бензина. Безнаддувный двигатель развивает 385 л.с. против прежних 286, а компрессорный — 510 л.с. вместо 416! И седаны XF, и купе и кабриолеты ХК с 510-сильными компрессорными двигателями носят литеры «R» – XFR и XKR. Именно их и представляют мировой прессе здесь, в Севилье.
Садясь в Jaguar XFR, я не ожидал чудес. Да, пять литров с наддувом — это прекрасно, но… И большой седан XJ, и предшественник “икс-эфа” S-Type, и купе хк всегда проигрывали сравнения с немецкими машинами. A XFR должен конкурировать с такими шедеврами, как BMW М5, Audi RS6 и Mercedes Е 63 AMG!
Но первые метры пути дали понять: Jaguar XFR – это прорыв. Пятилитровый «компрессор» – фантастика. Он очень тихий – ни постанывания нагнетателя, ни буйного рыка. Тяга – совершенно линейная, начиная с холостых и вплоть до самой отсечки. Отзывчивость – идеальная: сколько нажал, столько и получил. Чтобы совершить любой обгон, достаточно половины хода педали. А если газ в пол, то… Небольшой рывок вперед, моментальное понижение передачи – и, сдержанно рыча сквозь сжатые клыки, Jaguar вжимает тебя в кресло. Причем если водитель хотя бы морально готов к этой перегрузке, то пассажир – нет. Удар – и он бьется затылком о подголовник ковшеобразного кресла!
При этом Jaguar XFR гармоничен – сумасшедший 510-сильный “заряд” пребывает в полном согласии со всем остальным, включая тормоза, подвеску, рулевое управление или резонансные характеристики кузова. Шасси – великолепное: цепкость в виражах, никакого упорства на входе в повороты, адекватное усилие на руле, У этой машины потрясающий динамический диапазон – XFR совершенно одинаково ведет себя на любых скоростях и режимах. Только что ты несся по горной дороге – и вот, оттормозившись до 50 км/ч, чинно катишь по деревенской круговой развязке. Ни оптимальная острота реакций (передаточное отношение рулевого механизма у версии R уменьшено на 10%, как у купе XKR-St и баранка совершает 2,7 оборота от упора до упора), ни отклики на газ, ни плавность хода… Ничто не поменялось!
Поэтому бешеная энерговооруженность в 270 л.с. на тонну становится здесь просто инструментом изменения реальности, “Germany is now flat” – так, по словам О’Коннор, отреагировали испытатели на первый пробег новых R-Ягуаров по немецким автобанам. Испания тоже кажется плоской – у рельефа Севильи, у всех ее холмов и изгибов остается только эстетическое значение, Ты взлетаешь на вершины и ныряешь с них вниз, ты гладишь цепкой резиной шин Dunlop SP Sport Махх J асфальт скоростных виражей, совершенно не думая о том, где порог сцепных свойств или сколько у тебя сил под капотом. Потому что XFR позволяет на дороге все. Практически все.
В чем магия? Никаких секретов. Пружины подвески жестче на 10—15%, задний стабилизатор толще на 10 мм, тормоза Teves по диаметру такие же, как у BMW М5, но с обычными чугунными дисками. Однако без мехатроники не обошлось: под водительским креслом версий XFR и XKR смонтирован дополнительный процессор. Во-первых, он управляет новыми адаптивными амортизаторами, которые меняют сопротивление бесступенчато, – прежняя подвеска CATS могла только переключаться из «жесткого» в «мягкий» режим и обратно. А во-вторых, у версий R наконец-то появился самоблокирующийся дифференциал – с электроприводом, как у Ferrari F430. Мехатроника превращает Jaguar в живой адаптивный организм: ты только нажимаешь на газ, а он уже понял твои намерения по скорости нажатия педали — и заранее заблокировал дифференциал, чтобы отдалить порог пробуксовки. А вдобавок еще и “поджал” задние амортиэаторные мускулы, чтобы кузов не присел в ходе «веселого старта».
Причем быстродействия электроники хватает на то, чтобы регулировать сопротивление каждого амортизатора во время хода соответствующего колеса — например, прогрессивно «зажимать» клапаны в самом конце хода сжатия, А уже через мгновение, когда пружина начнет распрямляться на ходе отбоя, электроника может дать команду постепенно “распускать” амортизатор — конечно, если в этом есть необходимость.
Правда, немного не хватает «прозрачности» при малых углах отклонения баранки: нет той интуитивной связи с машиной, когда ее можно вести буквально с закрытыми глазами. Чуть отвлекся, разглядывая севильские красоты, перевел взгляд обратно на дорогу – и резко руль влево: чуть не сшиб столбики на обочине!
Но это мелочи. А вот то, что на выщербленной заброшенной дорожке начинаются вибрации неподрессоренных масс – уже хуже. На гладком асфальте подвеска Adaptive Dynamics ведет себя идеально, фильтруя тряску и подавляя раскачку, Но чем сложнее дорожный «сигнал» и чем больше разнокалиберных неровностей, тем труднее электронике верно вычислить нужную степень «зажатия» клапанов.
Вот у Porsche 911 со схожими амортизаторами такой проблемы нет. Может, потому, что металл Porsche куется на Северной петле Нюрбургринга? А ведь Jaguar с недавних времен тоже имеет свою лабораторию на Нордшляйфе.
- Да, мы используем Нюрбургринг, но не так широко, как Porsche или BMW, – объясняет Грэм Уилкинсон, технический менеджер проекта XR. – Мы не устраиваем заездов на лучшее время круга, хотя, по нашим данным, Jaguar XFR на Нордшляйфе как минимум не медленнее BMW М5. Но на M5, например, я так и не смог подобрать оптимальную для себя комбинацию режимов подвески, коробки передач и всего остального. A Jaguar XFR сделан не для демонстрации научно-технического потенциала – он должен не доминировать над водителем, а помогать ему, дополнять его. Даже купе XKR создано не для гоночного трека, а для обычной езды по дорогам общего пользования.
Jaguar XKR 2010 модельного года отличается от нынешнего точно так же, как XFR от предшественника XF SV8: тот же 510-сильный “компрессор” вместо прежнего 416-сильного, новые амортизаторы, на 30% более жесткие пружины, самоблокирующийся дифференциал… Но настроен XKR явно иначе.
Сначала я подумал, что показалось. Неужели руль здесь легче? А почему XKR кажется более валким, чем XFR? Не может быть – ведь и Уилкинсон, и Мишель О’Коннор уверяют, что обновленный XKR стал «на 30% спортивнее»!
Да, разгоняется XKR “злее” и явно быстрее – благодаря алюминиевому кузову он на 140 кг легче седана. По энерговооруженности купе XKR почти догоняет BMW M6 – 290 л.с. на тонну снаряженной массы! Даже «автомат» не портит дело – он переключается быстро, незаметно и вовремя даже в «драйве», уже не говоря про спортивный режим DS. «Спорт» здесь, кстати, лишен свойственной немецким машинам ультимативности – их манера навязчиво держать высокие обороты хороша на треке, но не в жизни. A Jaguar не будет надоедать бессмысленным жужжанием мотора на повышенных оборотах: если ты отпустил газ, то коробка подождет немного и вернется на пятую или шестую передачу.
Еще одна приятная штука – «стековый» ручной режим. Если шайба селектора Jaguar Drive пере щелк нута 8 позицию DS, то понижать передачи вручную можно преселективно. Подлетаешь к крутому виражу, нажимаешь на тормоз, три раза подряд щелкаешь левым “минусовым» лепестком – и пока замедление стремится вжать в тебя ремень безопасности, «автомат» по мере снижения скорости самостоятельно переходит сначала на четвертую, потом на третью и наконец на вторую передачу.
Умница Jaguar. Жаль только, что даже в режиме Dynamic система стабилизации продолжает весьма жестко осаживать пробуксовку ведущих колес, обрывая разгон, – словно строгий собачий ошейник ослабили всего на одно звено.
Насладиться бешеным разгоном можно только полностью отключив DSC. Но я не смог. Меня укачало! За рулем!
Вертикальная жесткость подвески у купе выше, чем у седана, — даже на гладком асфальте, который XFR проходит вообще без тряски, XKR все время «находит, неровности. Да и на отклонение руля он реагирует резче, чем седан. Казалось бы – вот она, спортивность! Но угловая жесткость подвески ниже – сразу после того, как длинный нос «икс-кей-ара» ныряет в сторону, его тело «проваливается» в легкий, но ощутимый крен. И когда эта раскачка накладывается на бешеные ускорения и замедления, которые сменяют друг друга в темпе серпантинного вальса, вестибулярный аппарат начинает шалить. Остановите самолет, я выйду!
- Да,стабилизаторы поперечной устойчивости у купе XKR тоньше, чем у седана, – признался Уилкинсон после допроса с пристрастием. – Ведь купе легче и короткобазнее…
А усиливает неприятные ощущения «легкий» руль. Особенно это чувствуется при быстром вращении – рулишь “на ощупь”, как в американских машинах.
Добавьте сюда номинальные задние «купейные» места, куда и ребенок не протиснется, крохотный багажник, не столь аристократичный салон… Ведь даже после небольшого рестайлинга линейки ХК в нынешнем году интерьер двухдверки проще, чем у седана XF. Ни сенсора открывания крышки перчаточного ящика, ни автоматических век дефлекторов. А опционная аудиосистема B&W в купе играет заметно хуже, чем в седане.
Поэтому если бы мне предложили выбор – XFR или XKR, задумываться было бы не о чем. Конечно, седан! Он лучший. Как говорят англичане, ever built – лучший из всех когда-либо построенных дорожных автомобилей Jaguar.
У каждой революции всегда есть свой Ленин, Мао или Че Гевара. Пригласили в Maserati гоночного инженера Пауля Фи-керса – и появилось купе GranTurlsmo S. Пришел в AMG гонщик Арнд Майер, ценитель ранних BMW – и Mercedes С 63 AMG начал выигрывать журналистские тесты у BMW МЗ.
А кто “отец” революции по имени XFR? Неужели американка Мишель О’Коннор?
В фирме Jaguar Cars создание каждой новой модели “ведут” три человека – главный инженер проекта, менеджер проекта (он отвечает за себестоимость и соблюдение сроков разработки) и технический менеджер, он же системный интегратор, связывающий воедино плоды трудов электронщиков, подвесочников, интерьерщиков и так далее. Например, Грэм Уилкинсон был системным интегратором в проекте седана XF.
Но есть и четвертый специалист топ-уровня, “прикрепленный” к каждому проекту, – это «хранитель ягуаровского духа», главный оценщик плодов работы всей команды, который «ведет» машину от начала и до конца. Именно этим и занимается амазонка О’Коннор, но последним ее проектом был не XFR, a XKR! Так что к революции она если и причастна, то только косвенно.
Ездовым “хранителем ДНК” в проекте XF был другой ягуаровский инженер, Джефф Митчелл. Но в любом случае всю финальную настройку шасси курирует легендарный подвесочный гуру Майк Кросс – тот самый Майк Кросс, что приезжал в конце 90-х на Ford настраивать Lincoln LS. построенный на одной и той же платформе DEW9S с Ягуаром S-Type. С тех пор Lincoln LS снят с производства, Jaguar Land Rover продан индийскому миллиардеру Ратану Тате, а Майк Кросс с коллегами на отринутой фордовцами платформе DEW98 построили Jaguar XF — ив конечном итоге создали XFR. Как вершину ягуаровского развития.
Словом, XFR делали те же люди, что и XJ, и Х-Туре… Почему же он — другой?
- Когда Йан Кэллам предложил новый стиль для седана XF, мы поняли, что его ездовой характер тоже должен отличаться от привычного…
Дизайн! И Уилкинсон, и О’Коннор, и другие ягуаровцы в разговорах про XF рано или поздно называют имя Йана Кэллама, шеф-дизайнера фирмы Jaguar: мол, это он убедил всех в компании, что пора меняться. Радикально меняться. Ведь даже ХК, появившийся двумя годами раньше, все-таки стилизован под легендарный Jaguar Е-Туре. Поэтому-то Jaguar XKR и тянет за собой ощутимый шлейф ягуаровского прошлого – как Айседора Дункан со своим знаменитым шарфом, который, как известно, стоил ей жизни.
A Jaguar XFR этого шлейфа лишен. Он другой, он выглядит иначе — и имеет право быть свободным от стереотипов. Он лишен той вальяжности, что ассоциируется со старым ягуаровским стилем, — и в то же время это все-таки Jaguar. Это английский автомобиль XXI века, который вправе стоять рядом с такими национальными шедеврами, как итальянский Maserati GranTurismo S или немецкий Mercedes С 63 AMG.
И если ягуаровцы продолжат в том же духе, если все их последующие модели, включая новый XJ, будут столь же гармоничными и совершенными, как XFR… У них будет будущее. Несмотря на любые кризисы.
Tagged with: Jaguar
Sponsored Links
You must be logged in to post a comment.