Try the powerful WPSN search:
Selected WPSN searches:
Rankings Fantasy Picks Injuries Projections Rookies Blogs Superbowl
Тест-драйв Chevrolet Captiva 2011
Опубликованно: марта 5, 2011
Кроссовер Chevrolet Captiva 2011 модельного года, который вот-вот выйдет на европейский рынок, достоин приза за самый интересный рестайлинг. Мало того что внешность наконец-то обрела стопроцентную узнаваемость, так под капотом прописались сразу четыре новых двигателя. Получилось здорово – и, похоже, не только потому, что первая встреча случилась в австрийских Альпах.
Лично для меня самым сложным было вспомнить, как выглядит Captiva прошлого поколения. Серая мышь – и немудрено, что за весь 2010 год в России было продано всего 3307 машин, тогда как ближайшие конкуренты разошлись вчетверо большим тиражом. А вот на эту мордаху клюнут. Четкая поясная линия, акулья пасть под бампером, узкие драконьи глазки-фары, а броская эмблема – как перекрестие прицела. Смело! Обидно, что творческого запала дизайнеров хватило только на переднюю часть кузова.
Салон порадовал простором и обзорностью. Поездив на «слепых» кроссоверах Hyundai iX35 и Kia Sportage, я уже было смирился с рудиментарностью внутрисалонного зеркала. Но в обновленной Каптиве словно прозрел: задняя панорама не перекрывается даже при поднятых сиденьях третьего ряда! Кстати, Captiva сохранила качество, которое ценят адепты вместительных семейных автомобилей: имея полноценные пассажирские места на втором и третьем рядах, машина позволяет трансформировать пассажирский салон в грузовой отсек с идеально ровным полом – хочешь, ложись спать, а хочешь – перевози шкаф.
Самое яркое пятно интерьера – большой экран в верхней части центральной консоли, на который выводятся показания навигационной системы (она будет и на машинах в российской спецификации), маршрутного компьютера и прочая мультимедийная информация. И все же главная «фишка» – подстаканники с двойным дном: если отжать пальцем защелку и сдвинуть салазки на центральном тоннеле, то под фальшполом откроется глубокий контейнер с USB-гнездом – идеальное место для хранения медиаплееров, телефона или камеры. В целом по отделке, дизайну и оснащению интерьер очень позитивен. Но водительское кресло конфузит недружелюбно выталкивающим профилем (правого пассажира, что интересно, кресло встречает вполне комфортной «чашкой» с хорошей боковой поддержкой), а баранка большого диаметра и с узким ободом выглядит так, будто ее нашли на складе нереализованной продукции.
3ато под капотом – сплошной модерн! Шильдик «2.4» перестал быть позорным клеймом, потому что благодаря четырехклапанному газораспределению и регулируемым фазам новый бензиновый двигатель развивает теперь 167 л.с. – это на 18% больше, чем у прежнего мотора того же рабочего объема. Для уверенного старта с места мотор по-прежнему надо слегка пришпорить, зато на средних и высоких оборотах рядная бензиновая четверка поет уже совсем другую песню – бодрую, ритмичную и с заводной подпевкой после 3000 об/мин. Между тем мотор получился тихим: чуть ли не во всех режимах в салоне доминируют дорожные и аэродинамические шумы.
Именно бензиновую Captiva с мотором 2.4, которая будет доступна у нас с двумя типами коробок (шестиступенчатая «механика» или шестиступенчатый «автомат») и либо с передним, либо с полным приводом, маркетологи GM прочат в знаменосцы продаж. Мне же пока трудно разделить этот оптимизм, поскольку о ценах – молчок. Если судить по европейскому прайс-листу (в Германии полноприводная Captiva с мотором 2.4 литра стоит от 25690 евро), то на наши деньги цена зашкалит за миллион. Хотел бы ошибиться.
А есть еще полноприводная Captiva с трехлитровым бензиновым двигателем и новым шестиступенчатым «автоматом» (трехлитровых машин с «механикой» у нас не будет). Жаль, что окружающим невдомек, что ты едешь на самом мощном кроссовере в своем сегменте! Полностью алюминиевая V-образная «шестерка» с непосредственным впрыском топлива, регулируемыми фазами, поршнями с юбками с полимерным покрытием выдает 283 л.с. Но меня этот вариант не зацепил. Тот самый случай, когда термин «тяга» хочется заменить словом «дурь». Субъективно трехлитровая Captiva воспринимается тяжелой и инертной, а объективно – прожорливой: при довольно спокойной езде по альпийским серпантинам мне не удалось опустить расход топлива ниже отметки 12 л/100 км.
Приятнее всего было ехать на машине с новым турбодизелем объемом 2.2 литра с «ручкой ». Да, тяговый диапазон довольно узкий. Но если переключаться так, чтобы не падать в турбояму и попусту не перекручивать двигатель, то такая езда – кайф. В горах этому мотору не было равных. Кстати, дизельных двигателей у кроссоверов Chevrolet Captiva два (163 л.с. и 184 л.с.). Оба с четырехклапанным газораспределением, турбокомпрессорами с изменяемой геометрией, промежуточными охладителями воздуха и необслуживаемыми сажевыми фильтрами. В Россию будут поставляться более мощные, 184-сильные версии – и, по мне, именно дизельная Captiva может разметать все кегли в своем сегменте: «самовоспламеняющийся» мотор с такой отдачей есть только у – старших-конкурентов!
Спешу успокоить тех. кого смутила низкая «челюсть» переднего бампера: это оптическая иллюзия! Под днищем Captiva просвечивают честные 180 мм., так что с асфальта съезжать можно смело. Надо лишь помнить, что схема привода здесь осталась прежней. На задние колеса момент передается с помощью многодисковой муфты ITCC, которая срабатывает по командам следящей электроники. На снегу это происходит плавно, но уж больно робко, нерешительно. Топчешь педаль газа на скользком покрытии, а Captiva больше секунды роет снег передними колесами и только потом начинает помогать себе задней осью. Принудительно заблокировать «центр» нельзя даже на короткое время, поэтому, чтобы ехать в режиме 4х4, приходится прибегать к избытку тяги, провоцируя муфту замкнуться. А заканчивается такая езда перегревом пакета фрикционов и временной потерей полного привода. Проверял.
Зато стало легче ездить по косогорам! Приятными штуковинами Hill Start Assist и Hill Dеsсеnt Control будут оснащаться все Каптивы с «механикой ». При выжатом сцеплении и включенной передаче электроника полторы секунды удерживает электронный «ручник», предотвращая скатывание и позволяя без суеты перенести ногу с тормоза на акселератор. На спуске электроника сама активирует тормозную систему, не давая машине разгоняться. Но предупреждаю: поклонникам «механики» придется подкачать мышцы – к рычагу здесь надо прикладывать мужские усилия. Зато четкость и избирательность привода на высоте.
Управляется машина понятно. Быть может, «под себя» я бы добавил усилия на руле и чуть заострил чувствительность: рулевое управление явно настроили для спокойной езды – и по большому счету это правильно. На асфальте и гладком проселке подвеска начинает досаждать толчками только на гребнях и острых неровностях – словом, типично европейское шасси.
В России продажи начнутся в конце 2011 года, причем это будут именно российские машины, собранные, скорее всего, на заводе в Шушарах.
Tagged with: Chevrolet
Sponsored Links
